Das Aufkommen von selbstfahrenden Autos: Die Wichtigkeit der Fahrzeugidentität

Die Automatisierung von Fahrzeugen verspricht sicherere Strassen und eine umweltfreundliche Mobilität. Konnektivität ist einerseits Voraussetzung für das autonome Fahren, andererseits bietet es auch Angriffsfläche für Cyberattacken. Zur Sicherstellung der Informationssicherheit und der Verkehrssicherheit ist es wichtig, dass die involvierten Einheiten digital eindeutig identifizierbar sind. Im Rahmen des Projektes «Digitaler Fahrzeugausweis» entwickelte die Berner Fachhochschule ein Konzept, das die Trennung der Identität des Fahrzeugs von dem des Fahrzeughalters vorsieht.

Selbstfahrende und teilautomatisierte Fahrzeuge sollen die Mobilität in Zukunft sicherer und umweltfreundlicher gestalten. Dank erhöhter Automatisierung sollen durch menschliches Fehlverhalten verursachte Verkehrsunfälle verhindert werden. Durch neue Formen der Mobilität, wie z.B. selbstfahrende Busse oder Car-Sharing, erhofft man sich einen Rückgang der Anzahl individueller Fahrzeuge im Strassenverkehr. So wird diese Entwicklung sowohl in der Schweiz wie auch in der EU gefördert (siehe den EU-Bericht GEAR 2030 und den Orientierungsrahmen 2040 des UVEK für die Zukunft der Mobilität).

Durch die zunehmende Konnektivität der Fahrzeuge sind Szenarien denkbar, die das Leben aller Akteure im Mobilitätsbereich erheblich erleichtern. So könnten etwa die Sensordaten von automatisierten Fahrzeugen dafür genutzt werden, digitales Kartenmaterial aufzudatieren, Dienstleister oder Infrastrukturen könnten Daten direkt ins Fahrzeug übermitteln, Betreiber von Strasseninfrastrukturen könnten durch die Übermittlung von Daten ins Fahrzeug den Verkehrsfluss lenken. All diese Szenarien erfordern einen Datenaustausch zwischen Benutzern, Herstellern, Dienstleistern und Behörden. Die Risiken, die sich aus einer erhöhten Konnektivität von Fahrzeugen ergeben, liegen auf der Hand: Eine hohe Vernetzung eröffnet Angriffsflächen für Cyberattacken und erhöht die Anforderungen bezüglich Datenintegrität, Datenzugang und Datenschutz. Welchen Beitrag kann der Staat leisten, um die Informationssicherheit in Zusammenhang mit vernetzten Fahrzeugen sicherzustellen?

Ein erster Schritt wäre die Trennung der Identität des Fahrzeugs von der Identität des Fahrzeughalters. Im Rahmen eines im Auftrag der Geschäftsstelle E-Government Schweiz durchgeführten Projektes, befasste sich die Berner Fachhochschule mit der möglichen Ausgestaltung eines digitalen Fahrzeugausweises. Das im Projekt erarbeitete Konzept sieht genau diese Trennung vor. Die Daten zum Fahrzeug und die Daten des Fahrzeughalters werden in separaten Datenbanken geführt und referenzieren einander nur noch über eine Referenz-ID.

Enthält der digitale Fahrzeugausweis lediglich fahrzeugbezogene Daten und nur eine Referenz (z.B. ein nichtsprechender Identifikator) auf den Fahrzeughalter, so könnten die Auswertungen dieser Daten (z.B. Bewegungsprofile) zunächst nicht ohne weiteres einer Person zugeordnet werden. Auch im Fall von Datenentwendung können betroffene Personen zunächst unerkannt bleiben. Erst wenn ein Angreifer auch Zugriff auf die Datenbank der Fahrzeughalter bekommt, wird eine Zuordnung der Fahrzeugdaten zu Personen möglich. Dann ist der Schutz der Privatsphäre bzgl. der persönlichen Information (wie Name, Alter, Adresse) der Fahrzeughalter gefährdet und die Bildung von Bewegungsprofilen und anderen Auswertungen wird möglich.

Ausserdem wäre es leichter bei einem Wechsel des Besitzstandes, fahrzeugbezogene Informationen, wie z.B. Informationen über Zulassung, zu erfolgten Fahrzeugmodifikationen oder zu Wartungs- und Reparaturarbeiten, weiterzugeben. Sollten Dienstleister oder Betriebe Daten an das Fahrzeug übermitteln können, wäre es möglich z.B. Park- oder Zufahrtszulassungen für ein bestimmtes Fahrzeug zu vergeben. Wird die Identität des Fahrzeughalters nur noch als (referenziertes und pseudonymisiertes) veränderbares Attribut des Fahrzeugs geführt, so wären auch zusätzliche Attribute denkbar, wie z.B. für eine zeitlich begrenzte Nutzung des Fahrzeugs. Dadurch eröffnen sich neue Möglichkeiten für die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen, z.B. im Sinne der Sharing Economy.
Bis jedoch wirklich selbstfahrende Autos auch unsere öffentlichen Strassen bevölkern, muss noch Einiges geschehen. Die EU rechnet erst ab 2030 mit einem Marktantritt von vollautomatisierten Fahrzeugen. Auch die Schweiz geht, nach erfolgter Markteinführung von vollautomatisierten Fahrzeugen, vorerst von einer längeren Zeit des Nebeneinanders von teil-automatisierten und vollautomatisierten Fahrzeugen aus.

Zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit muss nun folglich auch das Verhalten des Fahrzeugs mitberücksichtigt werden sowie wie ein Fahrer auf das Verhalten des Fahrzeugs reagiert. Damit sieht sich dieser Bereich vor einer besonderen Herausforderung gestellt: Die Unterscheidung dessen, welche Verantwortung beim Fahrzeug und welche beim Fahrer liegt. Aktuell werden fünf Stufen der Automatisierung unterschieden (siehe Abbildung).Die klare Trennung zwischen Fahrzeug und Fahrzeughalter gewinnt damit im Digitalen an Bedeutung. Die akkurate digitale Abbildung der Realität, nämlich, dass Fahrzeughalter und Fahrzeug keine Einheit bilden, wird zur Voraussetzung für das Setzen jeglicher Rahmenbedingungen in diesem Bereich.

Abbildung: Stufen der Automatisierung, ASTRA

Literatur

Bundesamt für Raumentwicklung ARE 2017: Zukunft Mobilität Schweiz: UVEK- Orientierungsrahmen 2040. https://www.uvek.admin.ch/dam/uvek/de/dokumente/verkehr/Zukunft%20Mobilitaet%20Schweiz.pdf.download.pdf/ZMS_UVEK-Orientierungsrahmen_2040_August_2017_de_final.pdf

European Commission 2017: GEAR 2013. High Level Group on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automative Industry in the European Union. Final Report 2017. European Union. https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-and-sustainability_de

Schweizerische Eidgenossenschaft 2016: Automatisiertes Fahren – Folgen und verkehrspolitische Auswirkungen Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulats Leutenegger Oberholzer 14.4169 «Auto-Mobilität». https://www.astra.admin.ch/dam/astra/de/dokumente/abteilung_strassennetzeallgemein/automatisiertes-fahren.pdf.download.pdf/Automatisiertes%20Fahren%20%E2%80%93%20Folgen%20und%20verkehrspolitische%20Auswirkungen.pdf

AUTOR/AUTORIN: Angelina Dungga

Angelina Dungga ist wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut Public Sector Transformation der BFH Wirtschaft. Sie forscht über digitale Infrastrukturen, elektronische Identität und die Zugänglichkeit öffentlicher Dienste.

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Die Automatisierung von Fahrzeugen verspricht sicherere Strassen und eine umweltfreundliche Mobilität. Konnektivität ist einerseits Voraussetzung für das autonome Fahren, andererseits bietet es auch Angriffsfläche für Cyberattacken. Zur Sicherstellung der Informationssicherheit und der Verkehrssicherheit ist es wichtig, dass die involvierten Einheiten digital eindeutig identifizierbar sind. Im Rahmen des Projektes «Digitaler Fahrzeugausweis» entwickelte die Berner Fachhochschule ein Konzept, das die Trennung der Identität des Fahrzeugs von dem des Fahrzeughalters vorsieht.

Selbstfahrende und teilautomatisierte Fahrzeuge sollen die Mobilität in Zukunft sicherer und umweltfreundlicher gestalten. Dank erhöhter Automatisierung sollen durch menschliches Fehlverhalten verursachte Verkehrsunfälle verhindert werden. Durch neue Formen der Mobilität, wie z.B. selbstfahrende Busse oder Car-Sharing, erhofft man sich einen Rückgang der Anzahl individueller Fahrzeuge im Strassenverkehr. So wird diese Entwicklung sowohl in der Schweiz wie auch in der EU gefördert (siehe den EU-Bericht GEAR 2030 und den Orientierungsrahmen 2040 des UVEK für die Zukunft der Mobilität).

Durch die zunehmende Konnektivität der Fahrzeuge sind Szenarien denkbar, die das Leben aller Akteure im Mobilitätsbereich erheblich erleichtern. So könnten etwa die Sensordaten von automatisierten Fahrzeugen dafür genutzt werden, digitales Kartenmaterial aufzudatieren, Dienstleister oder Infrastrukturen könnten Daten direkt ins Fahrzeug übermitteln, Betreiber von Strasseninfrastrukturen könnten durch die Übermittlung von Daten ins Fahrzeug den Verkehrsfluss lenken. All diese Szenarien erfordern einen Datenaustausch zwischen Benutzern, Herstellern, Dienstleistern und Behörden. Die Risiken, die sich aus einer erhöhten Konnektivität von Fahrzeugen ergeben, liegen auf der Hand: Eine hohe Vernetzung eröffnet Angriffsflächen für Cyberattacken und erhöht die Anforderungen bezüglich Datenintegrität, Datenzugang und Datenschutz. Welchen Beitrag kann der Staat leisten, um die Informationssicherheit in Zusammenhang mit vernetzten Fahrzeugen sicherzustellen?

Ein erster Schritt wäre die Trennung der Identität des Fahrzeugs von der Identität des Fahrzeughalters. Im Rahmen eines im Auftrag der Geschäftsstelle E-Government Schweiz durchgeführten Projektes, befasste sich die Berner Fachhochschule mit der möglichen Ausgestaltung eines digitalen Fahrzeugausweises. Das im Projekt erarbeitete Konzept sieht genau diese Trennung vor. Die Daten zum Fahrzeug und die Daten des Fahrzeughalters werden in separaten Datenbanken geführt und referenzieren einander nur noch über eine Referenz-ID.

Enthält der digitale Fahrzeugausweis lediglich fahrzeugbezogene Daten und nur eine Referenz (z.B. ein nichtsprechender Identifikator) auf den Fahrzeughalter, so könnten die Auswertungen dieser Daten (z.B. Bewegungsprofile) zunächst nicht ohne weiteres einer Person zugeordnet werden. Auch im Fall von Datenentwendung können betroffene Personen zunächst unerkannt bleiben. Erst wenn ein Angreifer auch Zugriff auf die Datenbank der Fahrzeughalter bekommt, wird eine Zuordnung der Fahrzeugdaten zu Personen möglich. Dann ist der Schutz der Privatsphäre bzgl. der persönlichen Information (wie Name, Alter, Adresse) der Fahrzeughalter gefährdet und die Bildung von Bewegungsprofilen und anderen Auswertungen wird möglich.

Ausserdem wäre es leichter bei einem Wechsel des Besitzstandes, fahrzeugbezogene Informationen, wie z.B. Informationen über Zulassung, zu erfolgten Fahrzeugmodifikationen oder zu Wartungs- und Reparaturarbeiten, weiterzugeben. Sollten Dienstleister oder Betriebe Daten an das Fahrzeug übermitteln können, wäre es möglich z.B. Park- oder Zufahrtszulassungen für ein bestimmtes Fahrzeug zu vergeben. Wird die Identität des Fahrzeughalters nur noch als (referenziertes und pseudonymisiertes) veränderbares Attribut des Fahrzeugs geführt, so wären auch zusätzliche Attribute denkbar, wie z.B. für eine zeitlich begrenzte Nutzung des Fahrzeugs. Dadurch eröffnen sich neue Möglichkeiten für die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen, z.B. im Sinne der Sharing Economy.
Bis jedoch wirklich selbstfahrende Autos auch unsere öffentlichen Strassen bevölkern, muss noch Einiges geschehen. Die EU rechnet erst ab 2030 mit einem Marktantritt von vollautomatisierten Fahrzeugen. Auch die Schweiz geht, nach erfolgter Markteinführung von vollautomatisierten Fahrzeugen, vorerst von einer längeren Zeit des Nebeneinanders von teil-automatisierten und vollautomatisierten Fahrzeugen aus.

Zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit muss nun folglich auch das Verhalten des Fahrzeugs mitberücksichtigt werden sowie wie ein Fahrer auf das Verhalten des Fahrzeugs reagiert. Damit sieht sich dieser Bereich vor einer besonderen Herausforderung gestellt: Die Unterscheidung dessen, welche Verantwortung beim Fahrzeug und welche beim Fahrer liegt. Aktuell werden fünf Stufen der Automatisierung unterschieden (siehe Abbildung).Die klare Trennung zwischen Fahrzeug und Fahrzeughalter gewinnt damit im Digitalen an Bedeutung. Die akkurate digitale Abbildung der Realität, nämlich, dass Fahrzeughalter und Fahrzeug keine Einheit bilden, wird zur Voraussetzung für das Setzen jeglicher Rahmenbedingungen in diesem Bereich.

Abbildung: Stufen der Automatisierung, ASTRA

Literatur

Bundesamt für Raumentwicklung ARE 2017: Zukunft Mobilität Schweiz: UVEK- Orientierungsrahmen 2040. https://www.uvek.admin.ch/dam/uvek/de/dokumente/verkehr/Zukunft%20Mobilitaet%20Schweiz.pdf.download.pdf/ZMS_UVEK-Orientierungsrahmen_2040_August_2017_de_final.pdf

European Commission 2017: GEAR 2013. High Level Group on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automative Industry in the European Union. Final Report 2017. European Union. https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-and-sustainability_de

Schweizerische Eidgenossenschaft 2016: Automatisiertes Fahren – Folgen und verkehrspolitische Auswirkungen Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulats Leutenegger Oberholzer 14.4169 «Auto-Mobilität». https://www.astra.admin.ch/dam/astra/de/dokumente/abteilung_strassennetzeallgemein/automatisiertes-fahren.pdf.download.pdf/Automatisiertes%20Fahren%20%E2%80%93%20Folgen%20und%20verkehrspolitische%20Auswirkungen.pdf

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Angelina Dungga ist wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut Public Sector Transformation der BFH Wirtschaft. Sie forscht über digitale Infrastrukturen, elektronische Identität und die Zugänglichkeit öffentlicher Dienste.

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